Chỉ trong vài năm, công nghệ xe điện Trung Quốc đã gây lực và ảnh hưởng đến một phần rộng lớn của ngành công nghiệp ôtô thế giới.
Audi dự kiến bắt đầu giao mẫu xe điện trị giá 33.000 USD cho khách hàng tại Trung Quốc trong tháng này, và các đối thủ toàn cầu của hãng cũng đang tìm cách sử dụng tài sản trí tuệ của Trung Quốc để nhanh chóng ra mắt các mẫu xe mới. Toyota và Volkswagen có kế hoạch phát triển chung cho các mẫu xe dành riêng cho thị trường Trung Quốc với công nghệ từ các đối tác Trung Quốc là GAC và Xpeng.
Renault và Ford muốn tiến thêm một bước và phát triển các mẫu xe toàn cầu trên nền tảng xe điện Trung Quốc.
Các thỏa thuận cấp phép như vậy tạo nên nguồn doanh thu khiêm tốn nhưng đang tăng trưởng cho các nhà sản xuất xe điện Trung Quốc và đang mang lại một mối quan hệ có qua có lại mới.
Các nhà sản xuất ôtô toàn cầu cần công nghệ Trung Quốc để vượt qua các rào cản phát triển và nhanh chóng ra mắt các mẫu xe điện mới. Trong khi đó, các công ty Trung Quốc đang rất cần thêm doanh thu trong bối cảnh cuộc chiến giá cả khốc liệt trong nước và chiến tranh thương mại ngày càng leo thang ở nước ngoài.
“Đây là một giải pháp rất thông minh, đôi bên cùng có lợi”, Will Wang, Tổng Giám đốc công ty tư vấn Autodatas có trụ sở tại Thượng Hải, chuyên cung cấp báo cáo phân tích các mẫu xe điện bán chạy nhất, cho biết.
Chiến lược mới này tương tự chiến dịch “Intel Inside” của những năm 1990, một chiến dịch tiếp thị thành công của Intel, tạo ra nhãn dán biểu tượng trên các sản phẩm máy tính để chỉ ra rằng chúng được trang bị bộ xử lý (chip) của Intel. Nhãn này giúp người dùng, đặc biệt là những người không rành công nghệ, dễ dàng nhận biết máy tính có chip Intel.
Trong trường hợp này, các nhà sản xuất ôtô Trung Quốc bán công nghệ xe điện trong một hộp: nền tảng cho những chiếc xe điện nhãn trắng, sẵn sàng lắp ráp, phù hợp ngay cả với các nhà sản xuất sản lượng thấp với ngân sách hạn hẹp.
Sản phẩm nhãn trắng là sản phẩm được một bên thứ ba sản xuất nhưng được bán và phân phối dưới thương hiệu, logo, và tên riêng của một doanh nghiệp khác, mà không phải là tên của nhà sản xuất gốc.
Leapmotor đã hợp tác với Stellantis để bán xe điện bên ngoài Trung Quốc và đang đàm phán với các thương hiệu khác để cấp phép công nghệ của mình, CEO Zhu Jiangming nói với Reuters.
Việc sử dụng khung gầm và phần mềm xe điện Trung Quốc có sẵn có thể tiết kiệm hàng tỷ USD và nhiều năm phát triển, đồng thời giúp các nhà sản xuất ôtô truyền thống bắt kịp các đối thủ Trung Quốc, theo các chuyên gia trong ngành.
Renault là một trong những hãng tiên phong áp dụng, chế tạo mẫu xe điện giá rẻ Dacia Spring EV trên nền tảng của Dongfeng để bán tại châu Âu từ năm 2021.
Hãng xe Pháp cũng đã tiến thêm một bước với mẫu xe điện Twingo mới đang được phát triển tại trung tâm nghiên cứu ở Thượng Hải, với sự hỗ trợ kỹ thuật từ công ty kỹ thuật xe điện Trung Quốc Launch Design trong việc phát triển nền tảng xe điện.
Các mẫu xe “China Inside” khác có thể sẽ sớm ra mắt. Ford đang tìm kiếm một đối tác Trung Quốc để cung cấp công nghệ nền tảng xe điện. CEO Jim Farley đã thử nghiệm xe điện Trung Quốc và gần đây khen ngợi mẫu sedan điện SU7 của Xiaomi.
Volkswagen mở rộng kế hoạch phát triển các mẫu xe dành riêng cho thị trường Trung Quốc, sử dụng tất cả các loại nhiên liệu, dựa trên nền tảng được đồng phát triển với Xpeng, sử dụng thiết kế hệ thống điện tử và phần mềm của Xpeng.
Các nhà phân tích cho rằng các nhà sản xuất ôtô truyền thống thường gặp khó khăn trong việc phát triển các hệ thống xe điện linh hoạt, có thể được cập nhật nhanh chóng, do cơ cấu tổ chức phức tạp.
Đó là lý do Volkswagen muốn xem liệu các công nghệ xe điện của Xpeng có thể bổ sung hoặc thay thế công nghệ của Volkswagen hay không, Yale Zhang, giám đốc điều hành tại công ty tư vấn AutoForesight có trụ sở tại Thượng Hải, cho biết. Nếu thành công tại Trung Quốc, Volkswagen có thể áp dụng chiến lược này trên toàn cầu, Zhang nói thêm.
Một đại diện của Volkswagen Trung Quốc nói rằng sự hợp tác với Xpeng hiện tập trung vào Trung Quốc.
He Xiaopeng – chủ tịch kiêm CEO của Xpeng – cho biết hai nhà sản xuất ôtô muốn mở rộng quan hệ đối tác ra ngoài Trung Quốc. Điều này sẽ thúc đẩy doanh thu của Xpeng mà không cần xây dựng nhà máy ở nước ngoài, theo Wang.
Nhà phân tích Marco Santino của Oliver Wyman cho biết các nhà sản xuất ôtô truyền thống có thể tận dụng “sức mạnh” của sự cạnh tranh khốc liệt trong lĩnh vực xe điện tại Trung Quốc để vượt lên dẫn đầu xu hướng phát triển.
Santino nói: “Bạn sẽ có được sản phẩm có chất lượng tốt hơn nhiều trên thị trường trong thời gian ngắn hơn”.
Lấy cảm hứng từ Tesla, các nhà sản xuất xe điện Trung Quốc đã phát triển các nền tảng mô-đun giúp cắt giảm chi phí, đẩy nhanh quá trình phát triển và giảm rào cản gia nhập thị trường. “Họ học hỏi rất nhanh từ Tesla”, Forest Tu, cựu giám đốc của hãng pin khổng lồ CATL, người sáng lập công ty tư vấn Mapleview Technology, cho biết.
Lợi thế đó đã đủ lớn để duy trì “dịch vụ cấp phép và bản quyền” khi các nhà sản xuất xe điện Trung Quốc mở rộng ra nước ngoài, Tu cho biết.
CATL đã áp dụng cách tiếp cận đó với Ford, cấp phép công nghệ của mình cho một nhà máy pin.
Việc xuất khẩu công nghệ Trung Quốc có thể giúp các nước kém công nghiệp hóa hơn xây dựng “thương hiệu xe điện quốc gia” của riêng họ, theo Tu.
CYVN Holdings, có trụ sở tại Abu Dhabi, một nhà đầu tư chiến lược vào Nio, đã phát triển mẫu xe điện cao cấp của riêng mình bằng cách sử dụng khung gầm và phần mềm của nhà sản xuất xe điện Trung Quốc.
CYVN đã mua lại hãng xe thể thao Anh McLaren vào tháng 4 và đang có kế hoạch bán xe điện dưới thương hiệu McLaren. Tuy nhiên, các mẫu xe tương lai sẽ tích hợp nhiều “DNA” McLaren hơn và ít công nghệ Trung Quốc hơn.
Trong khi đó, khung gầm xe điện mới của CATL sẽ cho phép người tiêu dùng “quyết định diện mạo của một chiếc xe điện, thay vì để các nhà sản xuất ôtô lớn quyết định bán gì”, giám điều hành Hu Guoliang cho biết.
CATL sẽ tăng cường sản xuất khung gầm trong ba năm tới sau khi ký hợp đồng với một số nhà sản xuất ôtô trong nước. Khung gầm Bedrock của hãng đã ra mắt tại châu Âu tuần này tại triển lãm IAA Mobility ở Munich.
Tuy nhiên, liệu những lợi ích chung của công nghệ xe điện Trung Quốc có kéo dài hay không vẫn là một câu hỏi quan trọng.
Cựu CEO của Aston Martin, Andy Palmer, cho biết mặc dù tiết kiệm được chi phí R&D, các nhà sản xuất ôtô nên tránh phụ thuộc quá nhiều vào công nghệ của bên thứ ba. “Về lâu dài, bạn sẽ gặp bất lợi vì chỉ là một nhà bán lẻ”, Palmer nói.
Santino của Oliver Wyman cho biết rủi ro lớn đối với các nhà sản xuất ôtô truyền thống là việc sử dụng công nghệ của người khác đồng nghĩa với việc “khả năng tạo sự khác biệt cho thương hiệu của bạn thực sự bị hạn chế”. Santino thêm rằng bằng cách kết hợp công nghệ của riêng mình, các nhà sản xuất ôtô có thể “hạn chế rủi ro”.
Nguồn: VnExpress
